汽车电子安静性左右（Electronic StabilityControl，简称ESC），是一种辅助驾驶者左右车辆的主动安宁技能，其能主动对车身的担心静性实行矫正，正在较为常睹的转弯、超车、避障等因为横向作梗使车辆容易遗失操控性的情状下施展效率，有助于提防交通事件的发作。

摘 要:扼要先容了目前国表里电子安静左右（ESC）体例测试评议形式，重心叙述了国家客车质料监视检修中央实行某营运客车成婚分别出产厂家ESC体例的测试与评议环境。末了，指出了目前正在营运客车ESC的测试与评议方面存正在的题目，并为合系零部件出产商进一步升高体例安宁性与安静性的安排供给技能参考。

汽车电子安静性左右（Electronic StabilityControl，简称ESC），是一种辅助驾驶者左右车辆的主动安宁技能，其能主动对车身的担心静性实行矫正，正在较为常睹的转弯、超车、避障等因为横向作梗使车辆容易遗失操控性的情状下施展效率，有助于提防交通事件的发作。鉴于分别ESC出产厂家对ESC左右战术差别所带来的体例机能优劣性，装置ESC体例的车辆务必满意机能试验以保障体例对车辆极限工况下显露的转向太过（后轴侧滑）、转向亏折（前轴侧滑）趋向有足够的干涉,使车辆进入安静工况。

然而，国内正在客车ESC机能测试及评议编制方面仍处于起步阶段。基于此，国家客车质料监视检修中央实行某客车成婚分别出产厂家的ESC体例实行了测试与评议，心愿或许为ESC体例开采供给技能参考。

基于ESC 的紧要效力为保障车辆行驶偏向安静性（横摆安静性）和侧倾安静性。是以，目前国表里正在稽核ESC的机能方面，紧要从横摆安静性和侧倾安静性两个方面实行考量。

相对来讲，外洋ESC的测试评议形式斗劲完满，譬喻威伯克和克诺尔公司均依然造成了较为体例和完满的ESC产物机能评议编制。反观国内，正在ESC界限的测探索究职责起步较晚。

（1）美国：美国国家公道交通安宁料理局（NHTSA）于2006年公布FMVSS 126《汽车电子安静性体例》，是国际上公认地最早以规矩大局显然轻型车辆ESC安设与机能央求，并附有试验评议形式。正在2012年5月，NHTSA推出FMVSS 136《重型车汽车电子安静性体例》，该规矩模范实用于最大总质料大于11973kg的牵引车和客车，采用J-转向试验评议车辆的侧倾安静性。

（2）加拿大：对待普通的乘用车辆, 加拿大交通局服从表1所列试验项目对ESC体例的机能实行评议。

（3）中国：正在2014年，首个ESC国家模范《轻型车电子安静性左右体例机能央求与试验形式》宣布，其模范正文实质与机能央求统统参照GTR8，但正在模范的附录个人划定ESC冰雪道道试验央求，补偿了GTR8转向亏折评议实质的缺失。正在商用车界限，ESC机能的测探索究斗劲滞后。正在2016年，交通运输部宣布了JT/T 1094-2016《营运客车安宁技能要求》，正在该模范的附录中划定了营运客车电子安静性左右体例机能央求及试验形式，其参考美标、欧标及国标等规矩模范。

（4）其他国家：欧洲的NCAP及博世等公司采用“麋鹿测试”激励车辆的太过转向趋向来推断ESC体例对过众转向的干涉机能。

按照JT/T 1094-2016附录A央求，将采用如图1所示的J-转向试验举动本次客车ESC测试评议试验项目，对ESC的车道连结才略、束缚策划机扭矩输出才略以及防侧翻左右才略实行客观评议。

正在ESC测试方面，国家客车质料监视检修中央紧要具有的测试修筑为进口英国 ABD SR150 转向呆板人，德维创DEWE-501数据采全体例，牛津 RT 3002+RT base基站。试验前，需正在四轮制动气室安设压力传感器，车辆安设防翻架以提防车辆正在试验经过中发作侧翻。测试园地为重庆机动车强检试验场动态广场。测试车辆满载，且乘员座椅按68kg/座实行加载，其他载荷均布行李舱（无行李舱时，均布于地板上），并固定牢靠。

JT/T 1094-2016附录A划定的车辆J-转向试验道途睹图1，属于道途左右类试验。本次试验采用试验修筑为SR150转向呆板人，其具有车辆道途跟班左右效力，使车辆服从预先设定的门道行驶，况且左右精度高，可反复性好，同时解放了驾驶员的个人职责，升高了试验的安宁性。试验时驾驶员尽量保障车辆恒速通过试验道段。试验分为某客车成婚A体例和B体例两种环境实行。

（1）车辆进入弯道后1.5s至车辆摆脱弯道经过中，起码有毗连0.5s的韶华，策划机输出扭矩与驾驶员需求扭矩比拟起码下降10%；

图3 策划机现实输出扭矩（%）比拟弧线的策划机扭矩比拟弧线可能看出，成婚A体例和B体例后的客车正在策划机降扭方面区别不大，均正在车辆未出弯道之前使策划机现实输出扭矩继续下降，直至降为0，性质上满意策划机扭矩裁汰量央求。然而，按照策划机扭矩裁汰量机能试验央求（1），则不易做出评议，即该检修目标正在现实经管数据经过中很难确定与评判。

图4 速率转变比拟弧线的速率转变比拟弧线可能看出，成婚A体例和B体例的客车正在进入弯道后的速率转变差别较大，但均满意模范央求。因A、B两种ESC体例的左右战术差别而带来防侧翻成绩的分别：对待A体例，其左右战术近似于“急刹车”（后续制动强度稍有和缓），将车速直接由60km/h降到33.7km/h，降速量抵达26.3km/h；B体例的左右战术近似于“慢刹车”（后续制动强度不减），降速量仅为14.3km/h。

进一步讲，正在现实的客车行驶工况下，假如碰到危机环境或因驾驶员疏忽等酿成客车以更高车速实行近似于“J-转向”操作时，成婚A体例和B体例的客车的出险才略必将分别。然而，这种过度危机工况正在试验场处境下是无法或者没有才略实行检测。也便是说，纯净地依附“速率裁汰量”来评议客车的防侧翻才略是否合理，是否再有更好的评议目标来分别分别的ESC体例的优劣性，值得咱们思索与探究。

从外洋ESC测试技能的探究经过来看，国内ESC机能测试与评议相对掉队，越发是正在商用车界限。针对群死群伤等重特大交通事件的主角——客车，更必要咱们实行体例和深化地探究，以补偿现有测试评议的亏折。正在ESC的测试与评议技能方面，不但仅要验证其有用性，更应显示ESC的机能，分别优劣。鉴于此，就客车J-转向ESC测试评议，提出如下三个题目：

（1）以速率裁汰量来评议客车抗侧翻才略的合理性题目。分别ESC的出产厂家对ESC的左右战术分别，从而导致ESC正在现实工况下的左右成绩分别。纯净地以速率裁汰量举动评议目标，操作起来虽然简便，但不行真正地分别体例优劣性，亏折以有用地评判一套产物正在来日的现实处境下的线）评议目标的可操作性题目。正在J-转向策划机降扭量测试项目中，以车辆进入弯道1.5s后至驶离弯道经过中、起码继续0.5s的韶华段内的策划的降扭量举动评议目标，其可操作性因ESC体例的分别而分别。譬喻，有的ESC体例使现实策划机输出扭矩出现“继续低重式”。就此而言，该目标的可操作性值得进一步讲论。

（3）因为客车重心偏高、车辆横摆频率较低，导致其正在高附着系数道面上的ESC体例的效力紧要显示为抗侧翻机能。而对待正在危机（极限）工况下ESC的亏折转向失控左右、横摆安静左右评议方面，则必要更众地借助低附道面（如冰雪道面）上的测试材干显示出来，这必要实行充满地思索。